Estaciones (125ª parte)

Avances en los accesos de la Estación Ruiz Cortines

 Acceso oriente 

 Acceso poniente

Tipos de estructuras L2/3 Metrorrey (2a parte)

Las estructuras de las estaciones en la L2/3 de Metrorrey están formadas por trabes tipo cajón. Las estaciones Hospital Metropolitano, Los Ángeles, Ruiz Cortines, Violeta y Conchello están formadas por trabes de 340 y 290 cm de ancho. Mientras que las estaciones Félix U. Gómez, Adolfo Prieto y Santa Lucia están formadas por trabes de 325 y 80 cm de ancho. 

Estación Los Ángeles

Estación Adolfo Prieto 

Estación Santa Lucia

Protección por líneas de alta tensión

A lo largo de cada una de las líneas del Sistema Metrorrey, existen algunos tramos que pasan por debajo de líneas de alta tensión. Como medida de protección se colocaron armaduras en dichos tramos.

 L2 en su cruce con la avenida Nogalar. 

 L2/3 cerca de curva y Estación Violeta.

Tipos de estructuras L2/3 Metrorrey (1a parte)

La L2/3 de Metrorrey cuenta con viaductos de diferentes estructuras.

En el caso de la parte subterránea un tramo fue construido por método de tipo minero (sección túnel) y otro a cielo abierto (sección cajón). En la siguiente figura se muestran cortes transversales en la parte subterránea, asi como en la rampa que comunica con la parte elevada. 

Sección túnel

Sección cajón

Rampa

Las variaciones en el trazo de la avenida Félix U. Gómez, las curvas y la necesidad de los cambios de vías condujeron a que el viaducto elevado se construyeran tramos de diferentes secciones a lo largo del viaducto elevado. Las estructuras del viaducto elevado están formadas por pares de trabes tipo U o por trabes tipo cajón.  

Fuente:

 En las siguientes fotos se observan algunos cambios de estructuras en el viaducto elevado.

Tramo E, antes de curva entre las estaciones Violeta y Conchello.

Tramo F, entre las estaciones Conchello y Félix U. Gómez.

 Tramo H, entre las estaciones Adolfo Prieto y Santa Lucia

Radios de curvatura L2/3 (2a parte)

En meses pasados mostré las curvas más críticas en cuanto al radio de curvatura y sus respectivos peraltes para las diferentes líneas del Sistema Metrorrey. Por entonces, no contaba con los datos oficiales de la L 2/3. Recientemente encontré esta información que muestra tanto los radios de curvatura como los peraltes de dicha línea. 

 De acuerdo con los estándares internacionales para los llamados trenes ligeros (LRT, por sus siglas en inglés), los radios de curvatura (como sus respectivas pendientes) de la L2/3, cumplen sobradamente los mínimos requeridos. 

 Aquí parte de esos radios mínimos requeridos en curvas:

VIA PRINCIPAL

Nivel de piso. Mínimo aceptable, mayor que:

• 500 pies [150 metros], o
• Radio limite empleado en formas de vías más costosas.

 Túneles y estructuras aéreas. Mínimo aceptable, mayor que:

• 500 pies [150 metros], u
• Otro valor sugerido por el diseñador estructural del proyecto.

 Patio y vías secundarias. Mínimo aceptable, no menor que:

• 100 pies [30 metros]


Fuentes:

[url]http://www.cmic.org.mx/infraestructuraferroviaria/ponencias/Dia3/3-Presentacion_General_de_Vias.pdf[/url]

[url]http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_57-a.pdf[/url]

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_57-a.pdf

Cambiavías en L 2/3 de Metrorrey

Partes importantes en una línea de trenes son los cambiavías. La L 2/3 cuenta con 10 equipos de este tipo.

Aquí algo de información:

Estaciones (124ª parte)

Por los volúmenes contenidos en la obra civil de los accesos a las estaciones de la L2/3, todo parece indicar que los de la Estación Santa Lucia serán los más imponentes.

Y no es para menos, después de la de F.U. G. es la de mayor altura. Su altura promedio con respecto al nivel de rasante es de 14.37 m.

Tan solo en cimentaciones quedarán ocultas alrededor de 40 toneladas de acero estructural en cada acceso.

Acceso poniente  

Aún en proceso la perforación de los cimientos y en sitio parte de las armaduras de acero.

 Acceso oriente

En proceso la perforación de los cimientos.

Estaciones (123ª parte)

El siguiente grupo de fotos corresponde a la Estación Los Ángeles. Las fotos fueron tomadas ayer 23 de octubre.

Acceso poniente

 Va tomando forma cubo para elevadores de acceso al nivel de andenes.

Vestíbulo y andenes se comunicarán mediante escaleras fijas, eléctricas y elevadores

Acceso oriente 

 Subestación y columna falsa para suministro de energía eléctrica

De paso, Tramo B junto a la estación

Estaciones (122ª parte)

Continúan los trabajos en los vestíbulos de las futuras estaciones en la L2/3 de Metrorrey.

Estación Ruiz Cortines 

Recientemente fueron montadas las trabes transversales en el claro oriente.

Aun falta de construir la trabe longitudinal que soportará las trabes transversales del claro poniente y por tanto el montaje de las mismas.

Estación Conchello 

Recientemente fueron montadas las trabes transversales en el claro oriente.

En proceso la construcción de la trabe longitudinal que soportará las trabes transversales del claro poniente y por tanto falta el montaje de las mismas.

Estación Santa Lucia 

Solo falta el montaje de las trabes transversales en el claro poniente. Concluyendo los trabajos en estas estaciones, quedarán terminados las estructuras de vestíbulos (cuyo diseño es similar) en 7 de las 8 estaciones.

Por ser una estación de transferencia el diseño del vestíbulo diferente en la Estación Félix U. Gómez Después de los realizados en la Estación Los Ángeles, estos trabajos habían sido suspendidos por largo tiempo y fueron reiniciados en marzo de este año, iniciando en la Estación Violeta. Luego siguieron en las estaciones Adolfo Prieto, Hospital Metropolitano y Santa Lucia. 

Como lo he mencionado en otras presentaciones estos trabajos no son los licitados en abril de este año los cuales se iniciaron en algunas estaciones a finales de julio.

Fijaciónde vías en Metrorrey

Fijación directa de vías en Metrorrey

Otra característica común en el Sistema Metrorrey es la fijación de los rieles sobre los que circulan los trenes. Se le conoce como fijación directa de vías. 

Esta forma de montaje es una estructura no requiere de balastro, de modo que el riel es montado sobre sujetadores de fijación directa que están unidos a una cubierta de concreto, planchón o 

Para desarrollar el diseño de esta forma de fijación de vías deben definido previamente varios aspectos, tales como tamaño de rueda, perfil de la rueda, diseño del vehículo, sección de riel y compatibilidad del vehículo con la geometría de la guía. La acústica es también importante. 

Para el desarrollo del diseño de la fijación directa de vías. Se deben especificar los siguientes estándares y componentes: 

• Sección de riel 

• Control de ancho de vía curveada y carril de restricción. 

• El tipo de estructura usada para la fijación directa. 

• Si es seleccionada la estructura para sujetador de fijación directa, el tipo de sujetador y la estructura de soporte será empleada lecha de cemento o plinto de concreto reforzado 

El sistema directo de fijación de vías es mucho más rígido que el de vía con balastro. 

Esta rigidez debe ser atenuada si es evitada la vibración y el ruido de la transmisión. 

Estructura de la fijación directa de vías 

La construcción de la fijación directa de vías incluye varios diseños. Dos de cuales se han empleado en las líneas del Sistema Metrorrey 

• Plintos de concreto. Esta forma de fijación directa de vías está formada por bloques de concreto rectangulares conocido como plintos que soportan varios sujetadores a un solo riel. Los plintos pueden variar en longitud y soportan típicamente entre tres y seis sujetadores, aunque algunos plintos pueden llegar a soportar hasta doce sujetadores. Interrupciones periódicas de los plintos permiten vías transversales para drenaje en un canal localizado típicamente a lo lo largo de la línea de centro de la vía. 

• Bloques de concreto sujetados. Esta forma de sujeción directa de vías está formada por un par de bloques colocados transversalmente que tienen una placa de elastómero en el fondo de cada sujetador de modo que provee aislamiento acústico y eléctrico entre los sujetadores y el bloque de concreto. 

En México, hasta el momento estos tipos de fijaciones de rieles solo se han empleado en el Sistema Metrorrey. 

Tanto el Metro de CDMX ( L”A” y L12) como Siteur ( L1 y L2) de Guadalajara utilizan en sus vías férreas sistemas de fijación mediante durmientes y balastro. 

En el caso del Sistema Metrorrey, la L1 (con excepción de la zona de talleres) y la ampliación de la L2, la fijación directa de rieles es mediante plintos de concreto.

L1

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=p6FXMdvtRXM

Ampliación de la L2

Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showth...423128&page=85

En el caso de la primera etapa de L2, la fijación directa es mediante bloques de concreto suministrados por la empresa francesa Cogifer. 

Fuente http://t21.com.mx/ferroviario/2017/07/28/sct-asigna-recursos-linea-3-metrorrey

El sistema de fijación mediante plintos fue empleado por primera vez en vías del tipo férreas para transporte masivo mexicanas en la L1 de Metrorrey. Esta línea inicio operaciones el 25 de abril de 1991. 

En el caso de la L2/3, el sistema de fijación de vías está formado por bloques de concreto sujetados a plintos de concreto. Los bloques y sujetadores fueron suministrados por la empresa alemana vossloh

Una vez que entre en operación la L3 de Siteur será el segundo sistema de transporte masivo en México en utilizar sistemas de fijación de rieles, mediante plintos de concreto.