Introducción
El sistema Metrorrey cuenta con 84 vehículos articulados, prestando servicio a usuarios con trenes formados por 2 o 3 vehículos cada uno, con la posibilidad de formar trenes de hasta 4 vehículos. Algunos cuentan con sistema de aire acondicionado, los primeros 25 vehículos fueron fabricados por la Compañía Mexicana Concarril (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril), los siguientes 23 por la compañía canadiense Bombardier, siguieron 22 construidos en España por CAF, y los 14 vehículos restantes fueron construidos por Bombardier.
Los vehículos del metro, deberán ser de alimentación eléctrica para la tracción y demás equipos.
El objetivo primordial será el de permitir el transporte urbano de usuarios, sin contaminar, con un alto nivel de seguridad, rapidez, confort y economía.
Un vehículo de metro estará formado por 2 secciones, M1 y M2; diferenciándose básicamente por los equipos que los integran. La sección M1 estará compuesta de cabina, compartimiento de usuarios, bogie motriz, pantógrafo, principalmente. La sección M2 contará con el compartimiento de usuarios, bogie motriz, principalmente.
El proveedor distribuirá los equipos, optimizando el equilibrio de peso. Las dos secciones mencionadas serán unidas por medio de una articulación que permita la circulación de usuarios entre ellas y esta será soportada por un bogie remolque (sin motor).
Los vehículos podrán ser acoplados entre sí para formar trenes de hasta 4 vehículos dobles articulados, para un total de 8 secciones, la configuración de acoplamientos podrá ser cualquier combinación de vehículos, por lo que deberá proveerse lo necesario durante la fabricación, para que cualquier combinación de secciones (M-1 y M-2) sea funcional para prestar servicio a usuarios. Los vehículos deberán tener la capacidad de ser acoplados mecánica y neumáticamente con los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05 con que ya cuenta Metrorrey.
La circulación de los trenes podrá ser en viaducto elevado, a nivel calle o subterráneo, por lo que los vehículos deberán estar equipados con lo adecuado para su correcta operación. El sistema eléctrico que alimentará a los vehículos proporciona un voltaje nominal de 1500 Vcd.
Los equipos alimentados con alta tensión deberán aceptar variaciones de alimentación de 1050 Vcd a 1800 Vcd. Con transitorios mínimos de 2400 Vcd.
El proveedor deberá efectuar las mediciones necesarias en ambas líneas con trenes circulando para verificar si estas variaciones no afectan a los trenes a suministrar.
Parte del viaducto en el que funcionarán los vehículos, ya está en operación con los modelos de vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, los cuales cuentan con un sistema de regeneración de energía eléctrica, por lo que el proveedor deberá garantizar que la operación de los vehículos suministrados no afectara la operación de los modelos ya existentes, así como no deberán ser afectado por la operación de ellos.
El proveedor deberá tomar todas las previsiones necesarias para cumplir con todo lo descrito en este párrafo. La captación de la energía en los vehículos será a través de un sistema de pantógrafo/catenaria.
El vehículo deberá estar equipado con un dispositivo para protegerse contra descargas atmosféricas, considerando un sistema de retorno del negativo a través de las vías, eléctricamente aisladas de la tierra.
12.14.- ANEXO N: Variaciones permitidas a la especificación MR-2013-002 STC Metrorrey acepta propuestas de vehículos con las siguientes variaciones en dimensiones y especificaciones, incluyendo algunas diferencias conceptuales:
• Cantidad y distribución de ventanas: se acepta cantidad y distribución diferente de ventanas, con una variación del área de ventanas de -10% a +20%.
• Cantidad y especificación de puertas: Se aceptan puertas deslizantes en el exterior del vehículo (tipo tapón), siempre y cuando no interfieran con la nariz de andén en el proceso de apertura. Se acepta un mínimo de 5 puertas por lado en una longitud de 30 metros de vehículo, con un área total igual o mayor a la establecida en la especificación. La altura de las puertas podrá ser igual o mayor de 1,900 mm. Se aceptan puertas de accionamiento eléctrico o hidráulico.
• Vehículos con articulación múltiple: Condiciones actuales: La longitud del vehículo es de 29.56 m. Los vehículos tienen una articulación central, permitiendo el paso de los usuarios a través de la misma. Los trenes pueden conformarse de 2, 3 o 4 vehículos. Condiciones diferentes: Se aceptan trenes de 55 a 60 metros de longitud integrados con un mínimo de 4 carros, con dos cabinas; esta configuración de tren equivale a 2 vehículos articulados de la especificación técnica general. Los usuarios pueden circular a través de los carros. Se requiere que dos trenes puedan acoplarse para formar un tren de 110 a 120 metros. Se requiere una longitud máxima entre centros de bogies de 10.30 metros. La longitud máxima de tren podrá extenderse más allá de 120 m, siempre y cuando las puertas de cabinas extremas queden dentro del rango de 120 m. Lo anterior se estipula con el fin de que los vehículos puedan circular en los radios de curvatura y a las velocidades indicadas en los puntos 10.4.1 y 10.4.2 de la especificación técnica general.
• Diseño exterior y/o interior. Se acepta un diseño exterior diferente, siempre y cuando el galibo dinámico máximo no exceda al establecido en nuestra especificación técnica general. Se acepta un diseño interior diferente siempre y cuando la capacidad de usuarios no se vea reducida.
• Se acepta que los recubrimiento11111111s o carrocerías puedan ser de acero al carbón, acero inoxidable o aluminio.
• Se acepta una distribución diferente de mandos e instrumentación en la cabina de conducción. • Se acepta un ancho exterior del vehículo a nivel de anden de 2.55 a 2.65 metros, siempre y cuando se instalen aumentos en los umbrales de puertas para cubrir un ancho de 2.69 metros, para accesar a los andenes existentes.
• Se acepta una altura interior de vehículo de 2.20 a 2.35 metros. • Se acepta una altura mínima en operación del pantógrafo al hongo del riel de 3.718 a 4.050 metros y una altura máxima de 5.786 a 6.118 metros.
• Se acepta una altura del techo del vehículo al hongo del riel de 3.222 a 3.372 metros.
• Se acepta una altura del piso del vehículo al hongo del riel de 1,020 a 1,050 mm. Se hace mención especial que los gálibos estático, dinámico y de paso libre de los vehículos existentes, en tangentes y curvas, son mandatorios y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que los gálibos del vehículo propuesto le permiten circular con seguridad en nuestras instalaciones.
El diseño ejecutivo de la Línea 3 será realizado bajo los mismos criterios y especificaciones de las Líneas 1 y 2. Al igual que en el punto anterior, las envolventes dinámicas de los momentos flexionantes generadas por los diferentes arreglos de cargas móviles de los vehículos existentes, son mandatorias y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que las envolventes generadas por el vehículo propuesto, son iguales o menores a las obtenidas para los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, tomando como base un claro isostático de 38 metros. Las variaciones estipuladas en este anexo complementan la especificación técnica general MR-2013-002.
Un vehículo de metro estará formado por 2 secciones, M1 y M2; diferenciándose básicamente por los equipos que los integran. La sección M1 estará compuesta de cabina, compartimiento de usuarios, bogie motriz, pantógrafo, principalmente. La sección M2 contará con el compartimiento de usuarios, bogie motriz, principalmente.
El proveedor distribuirá los equipos, optimizando el equilibrio de peso. Las dos secciones mencionadas serán unidas por medio de una articulación que permita la circulación de usuarios entre ellas y esta será soportada por un bogie remolque (sin motor).
Los vehículos podrán ser acoplados entre sí para formar trenes de hasta 4 vehículos dobles articulados, para un total de 8 secciones, la configuración de acoplamientos podrá ser cualquier combinación de vehículos, por lo que deberá proveerse lo necesario durante la fabricación, para que cualquier combinación de secciones (M-1 y M-2) sea funcional para prestar servicio a usuarios. Los vehículos deberán tener la capacidad de ser acoplados mecánica y neumáticamente con los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05 con que ya cuenta Metrorrey.
La circulación de los trenes podrá ser en viaducto elevado, a nivel calle o subterráneo, por lo que los vehículos deberán estar equipados con lo adecuado para su correcta operación. El sistema eléctrico que alimentará a los vehículos proporciona un voltaje nominal de 1500 Vcd.
Los equipos alimentados con alta tensión deberán aceptar variaciones de alimentación de 1050 Vcd a 1800 Vcd. Con transitorios mínimos de 2400 Vcd.
El proveedor deberá efectuar las mediciones necesarias en ambas líneas con trenes circulando para verificar si estas variaciones no afectan a los trenes a suministrar.
Parte del viaducto en el que funcionarán los vehículos, ya está en operación con los modelos de vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, los cuales cuentan con un sistema de regeneración de energía eléctrica, por lo que el proveedor deberá garantizar que la operación de los vehículos suministrados no afectara la operación de los modelos ya existentes, así como no deberán ser afectado por la operación de ellos.
El proveedor deberá tomar todas las previsiones necesarias para cumplir con todo lo descrito en este párrafo. La captación de la energía en los vehículos será a través de un sistema de pantógrafo/catenaria.
El vehículo deberá estar equipado con un dispositivo para protegerse contra descargas atmosféricas, considerando un sistema de retorno del negativo a través de las vías, eléctricamente aisladas de la tierra.
12.14.- ANEXO N: Variaciones permitidas a la especificación MR-2013-002 STC Metrorrey acepta propuestas de vehículos con las siguientes variaciones en dimensiones y especificaciones, incluyendo algunas diferencias conceptuales:
• Cantidad y distribución de ventanas: se acepta cantidad y distribución diferente de ventanas, con una variación del área de ventanas de -10% a +20%.
• Cantidad y especificación de puertas: Se aceptan puertas deslizantes en el exterior del vehículo (tipo tapón), siempre y cuando no interfieran con la nariz de andén en el proceso de apertura. Se acepta un mínimo de 5 puertas por lado en una longitud de 30 metros de vehículo, con un área total igual o mayor a la establecida en la especificación. La altura de las puertas podrá ser igual o mayor de 1,900 mm. Se aceptan puertas de accionamiento eléctrico o hidráulico.
• Vehículos con articulación múltiple: Condiciones actuales: La longitud del vehículo es de 29.56 m. Los vehículos tienen una articulación central, permitiendo el paso de los usuarios a través de la misma. Los trenes pueden conformarse de 2, 3 o 4 vehículos. Condiciones diferentes: Se aceptan trenes de 55 a 60 metros de longitud integrados con un mínimo de 4 carros, con dos cabinas; esta configuración de tren equivale a 2 vehículos articulados de la especificación técnica general. Los usuarios pueden circular a través de los carros. Se requiere que dos trenes puedan acoplarse para formar un tren de 110 a 120 metros. Se requiere una longitud máxima entre centros de bogies de 10.30 metros. La longitud máxima de tren podrá extenderse más allá de 120 m, siempre y cuando las puertas de cabinas extremas queden dentro del rango de 120 m. Lo anterior se estipula con el fin de que los vehículos puedan circular en los radios de curvatura y a las velocidades indicadas en los puntos 10.4.1 y 10.4.2 de la especificación técnica general.
• Diseño exterior y/o interior. Se acepta un diseño exterior diferente, siempre y cuando el galibo dinámico máximo no exceda al establecido en nuestra especificación técnica general. Se acepta un diseño interior diferente siempre y cuando la capacidad de usuarios no se vea reducida.
• Se acepta que los recubrimiento11111111s o carrocerías puedan ser de acero al carbón, acero inoxidable o aluminio.
• Se acepta una distribución diferente de mandos e instrumentación en la cabina de conducción. • Se acepta un ancho exterior del vehículo a nivel de anden de 2.55 a 2.65 metros, siempre y cuando se instalen aumentos en los umbrales de puertas para cubrir un ancho de 2.69 metros, para accesar a los andenes existentes.
• Se acepta una altura interior de vehículo de 2.20 a 2.35 metros. • Se acepta una altura mínima en operación del pantógrafo al hongo del riel de 3.718 a 4.050 metros y una altura máxima de 5.786 a 6.118 metros.
• Se acepta una altura del techo del vehículo al hongo del riel de 3.222 a 3.372 metros.
• Se acepta una altura del piso del vehículo al hongo del riel de 1,020 a 1,050 mm. Se hace mención especial que los gálibos estático, dinámico y de paso libre de los vehículos existentes, en tangentes y curvas, son mandatorios y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que los gálibos del vehículo propuesto le permiten circular con seguridad en nuestras instalaciones.
El diseño ejecutivo de la Línea 3 será realizado bajo los mismos criterios y especificaciones de las Líneas 1 y 2. Al igual que en el punto anterior, las envolventes dinámicas de los momentos flexionantes generadas por los diferentes arreglos de cargas móviles de los vehículos existentes, son mandatorias y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que las envolventes generadas por el vehículo propuesto, son iguales o menores a las obtenidas para los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, tomando como base un claro isostático de 38 metros. Las variaciones estipuladas en este anexo complementan la especificación técnica general MR-2013-002.
Primera licitación
El 11 de febrero del 2013, Fernando Gutiérrez Moreno titular de la Secretaría de Desarrollo Sustentable, anunció que se habia lanzado una licitación por los 22 vagones que conformarán los convoyes que darán servicio en la línea 3 de Metrorrey.
Cinco empresas se inscribieron dentro de la convocatoria pública para edificar los 22 vagones climatizados con los que operará la Línea 3 del Metro. Los consorcios registrados, fueron: Alstom, de Francia; Bombardier, de Canadá y que fabricó los vagones de la Línea 2; Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de España; Siemens, de Alemania, y Gallo Meda, de México.
El costo estimado de los 22 vagones climatizados seria de un mil millones de pesos, según cifras manejadas por el Estado. El Gobierno estatal concesionaría por 20 años la operación de los vagones a la empresa ganadora de la licitación como parte del financiamiento de las unidades.
El 10 de abril del 2013, El Gobierno de Nuevo León declaró desierta la licitación para la fabricación de los 22 vagones climatizados con los que operará la Línea 3 del Metro. Cuatro de las cinco empresas inscritas desertaron al no presentar una propuesta técnico-financiera. Según el estado, estas empresas habían solicitado una prórroga, pero el Estado no la otorgó y siguió con el proceso, y durante el fallo, no avaló la propuesta económica de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de España, por incumplir diversos aspectos de la convocatoria, declarándose desierta.
Representantes de dos empresas participantes en la licitación para la fabricación de los 22 vagones de la Línea 3 del Metro aseguraron que las condiciones establecidas en la convocatoria que declarada desierta no hacían viable el proyecto. Las empresas, que pidieron el anonimato, afirmaron que el periodo de gracia de 48 meses que planteó el Estado entre los requisitos para otorgar la concesión de financiar los vagones les resultaba incosteable,
Segunda licitación
Tras haber declarado desierta la primera licitación, el Gobierno del Estado publicó 31 mayo 2013, una segunda convocatoria con algunos ajustes que buscarían favorecer el proceso. En el nuevo concurso se redujo a la mitad el periodo de gracia para comenzar a pagar a la empresa ganadora, se permitiría el uso de tecnología de línea, y se ligó la licitación a fuentes de financiamiento externo. La nueva licitación, consistió en la concesión por 20 años para fabricar los vagones de la Línea 3.
Algunas empresas que intentaron participar en el concurso anterior argumentaron que el proyecto era inviable porque el Gobierno pedía 48 meses de gracia y ahora serian 24 meses nada más.
La reducción del periodo de gracia también permitiría bajar los pagos mensuales que hará el Estado a quien gane la concesión. Existe alguna producción de algunos carros de metros que son producidos en línea y que reducen los costos y también reducen los tiempos de entrega, lo que permitiría que esta tecnología que sea compatible tenga entrada al sistema. También se estableció la posibilidad de acceder a créditos de instituciones bancarias nacionales, adicionales a los financiamientos internacionales que puedan conseguir las empresas participantes.
El nuevo concurso, con el número STCM-002-2013, fue activado un mes y tres semanas después de que se canceló el anterior, el 10 de abril de este año.
El fallo fue programado para el 24 de julio del 2013 y la concesión se entregaría en la última semana de ese mes o en los primeros días de agosto del 2013.
Cinco empresas se inscribieron en la licitación. Éstas fueron la francesa Alstom Mexicana, la canadiense Bombardier Transportation México, la española CAF México, la mexicana Constructora Gallo Meda y la alemana Siemens Innovaciones.
Fuentes estatales confirmaron la inscripción de estas empresas, prácticamente las mismas que se registraron en el proceso de licitación anterior, declarado desierto el 10 de abril pasado. Según el calendario del concurso, para mañana está pactada la junta de aclaraciones; el 16 de julio, la apertura de propuestas económicas, y el fallo de la licitación está agendado para el 24 de julio.
El 5 Julio 2013, el Gobierno del Estado cambió la fecha del fallo, al retrasarla por tres semanas, sin una explicación oficial. El fallo estaba previsto para el 24 de julio, pero ahora sería el 14 de agosto, a las 10:00 horas.
La presentación y apertura de propuestas, programada para el 16 de julio, fue cambiada para el 6 de agosto. El aviso informó que, en la segunda junta de aclaraciones realizada el pasado 2 de julio, determinaron establecer una tercera junta similar el 12 de julio, para continuar con la precisión de las dudas planteadas por los competidores.
El 27 julio 2013, por segunda ocasión el Gobierno del Estado aplazó la fecha prevista para emitir el fallo, al retrasar la decisión hasta el 29 de agosto próximo.
El 12 agosto 2013, tras descalificar a una empresa por no cumplir los requerimientos técnicos, el Estado declaró desierto el concurso para la obra física del Metro porque las propuestas económicas excedieron el techo financiero contemplado.
Pero además, el fallo de la licitación para la fabricación de vagones, programado para el 29 de agosto, fue aplazado al menos dos semanas, hasta el 11 de septiembre.
Para el 2 septiembre 2013, sólo dos empresas Bombardier Transportation México, S.A. de C.V y CAF México, S.A. de C.V., presentaron propuestas Técnicas y Económicas para la Construccion y Suministro de los 22 vagones que habrían de alimentar la línea 3 del Metro.
Los representantes de Alstom Mexicana, S.A. de C.V., Siemens Innovaciones, S.A. de C.V. y Constructora Gallo Meda, S.A. de C.V., presentaron cada uno, un escrito, mediante el cual se desistían de su participación en esa licitación.
El 11 septiembre 2013, en un nuevo intento del Gobierno del Estado para definir quién se haría cargo de los furgones para la Línea 3 del Metro quedó en nada por supuestas condiciones que fijaron los particulares. En rueda de prensa en Metrorrey, tras una reunión privada con los miembros del comité evaluador, el secretario de Desarrollo Sustentable en la entidad, Fernando Gutiérrez Moreno, informó que las dos empresas que cumplieron los requisitos que marcaban las bases del concurso, en la parte económica pusieron condicionamientos, que obligaron a declarar desierta la convocatoria.
El 12 noviembre 2013, al inaugurar las obras del viaducto, se anunció que en fecha próxima seria lanzada la tercera licitación por los 22 vagones de la Línea 3.
El 10 febrero del 2014, durante la Expo Rail 2014” celebrada en Cancún, Q. R., el Subsecretario de Transporte Carlos Almada, apuntó entre otras cosas que las inversiones para la realización de los trenes de pasajeros serian cercanas a los 95 mil millones de pesos, considerados los de la Línea 3 de Monterrey y la línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara entre Zapopan y Tlaquepaque.
El funcionario aseguró que existía mucho interés de los proveedores y constructores mexicanos y extranjeros por participar en los proyectos.
Sin embargo, hasta la primer semana de abril del 2014, no se ha lanzado una tercera licitación, ya sea por parte del Gobierno del Estado de Nuevo Leon o por parte de la SCT. .
Hasta aquí la primera parte referente a los vehículos para la Línea 3 de Metrorrey. La siguiente parte continuará según se presenten avances significativos.
El costo estimado de los 22 vagones climatizados seria de un mil millones de pesos, según cifras manejadas por el Estado. El Gobierno estatal concesionaría por 20 años la operación de los vagones a la empresa ganadora de la licitación como parte del financiamiento de las unidades.
El 10 de abril del 2013, El Gobierno de Nuevo León declaró desierta la licitación para la fabricación de los 22 vagones climatizados con los que operará la Línea 3 del Metro. Cuatro de las cinco empresas inscritas desertaron al no presentar una propuesta técnico-financiera. Según el estado, estas empresas habían solicitado una prórroga, pero el Estado no la otorgó y siguió con el proceso, y durante el fallo, no avaló la propuesta económica de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de España, por incumplir diversos aspectos de la convocatoria, declarándose desierta.
Representantes de dos empresas participantes en la licitación para la fabricación de los 22 vagones de la Línea 3 del Metro aseguraron que las condiciones establecidas en la convocatoria que declarada desierta no hacían viable el proyecto. Las empresas, que pidieron el anonimato, afirmaron que el periodo de gracia de 48 meses que planteó el Estado entre los requisitos para otorgar la concesión de financiar los vagones les resultaba incosteable,
Segunda licitación
Tras haber declarado desierta la primera licitación, el Gobierno del Estado publicó 31 mayo 2013, una segunda convocatoria con algunos ajustes que buscarían favorecer el proceso. En el nuevo concurso se redujo a la mitad el periodo de gracia para comenzar a pagar a la empresa ganadora, se permitiría el uso de tecnología de línea, y se ligó la licitación a fuentes de financiamiento externo. La nueva licitación, consistió en la concesión por 20 años para fabricar los vagones de la Línea 3.
Algunas empresas que intentaron participar en el concurso anterior argumentaron que el proyecto era inviable porque el Gobierno pedía 48 meses de gracia y ahora serian 24 meses nada más.
La reducción del periodo de gracia también permitiría bajar los pagos mensuales que hará el Estado a quien gane la concesión. Existe alguna producción de algunos carros de metros que son producidos en línea y que reducen los costos y también reducen los tiempos de entrega, lo que permitiría que esta tecnología que sea compatible tenga entrada al sistema. También se estableció la posibilidad de acceder a créditos de instituciones bancarias nacionales, adicionales a los financiamientos internacionales que puedan conseguir las empresas participantes.
El nuevo concurso, con el número STCM-002-2013, fue activado un mes y tres semanas después de que se canceló el anterior, el 10 de abril de este año.
El fallo fue programado para el 24 de julio del 2013 y la concesión se entregaría en la última semana de ese mes o en los primeros días de agosto del 2013.
Cinco empresas se inscribieron en la licitación. Éstas fueron la francesa Alstom Mexicana, la canadiense Bombardier Transportation México, la española CAF México, la mexicana Constructora Gallo Meda y la alemana Siemens Innovaciones.
Fuentes estatales confirmaron la inscripción de estas empresas, prácticamente las mismas que se registraron en el proceso de licitación anterior, declarado desierto el 10 de abril pasado. Según el calendario del concurso, para mañana está pactada la junta de aclaraciones; el 16 de julio, la apertura de propuestas económicas, y el fallo de la licitación está agendado para el 24 de julio.
El 5 Julio 2013, el Gobierno del Estado cambió la fecha del fallo, al retrasarla por tres semanas, sin una explicación oficial. El fallo estaba previsto para el 24 de julio, pero ahora sería el 14 de agosto, a las 10:00 horas.
La presentación y apertura de propuestas, programada para el 16 de julio, fue cambiada para el 6 de agosto. El aviso informó que, en la segunda junta de aclaraciones realizada el pasado 2 de julio, determinaron establecer una tercera junta similar el 12 de julio, para continuar con la precisión de las dudas planteadas por los competidores.
El 27 julio 2013, por segunda ocasión el Gobierno del Estado aplazó la fecha prevista para emitir el fallo, al retrasar la decisión hasta el 29 de agosto próximo.
El 12 agosto 2013, tras descalificar a una empresa por no cumplir los requerimientos técnicos, el Estado declaró desierto el concurso para la obra física del Metro porque las propuestas económicas excedieron el techo financiero contemplado.
Pero además, el fallo de la licitación para la fabricación de vagones, programado para el 29 de agosto, fue aplazado al menos dos semanas, hasta el 11 de septiembre.
Para el 2 septiembre 2013, sólo dos empresas Bombardier Transportation México, S.A. de C.V y CAF México, S.A. de C.V., presentaron propuestas Técnicas y Económicas para la Construccion y Suministro de los 22 vagones que habrían de alimentar la línea 3 del Metro.
Los representantes de Alstom Mexicana, S.A. de C.V., Siemens Innovaciones, S.A. de C.V. y Constructora Gallo Meda, S.A. de C.V., presentaron cada uno, un escrito, mediante el cual se desistían de su participación en esa licitación.
El 11 septiembre 2013, en un nuevo intento del Gobierno del Estado para definir quién se haría cargo de los furgones para la Línea 3 del Metro quedó en nada por supuestas condiciones que fijaron los particulares. En rueda de prensa en Metrorrey, tras una reunión privada con los miembros del comité evaluador, el secretario de Desarrollo Sustentable en la entidad, Fernando Gutiérrez Moreno, informó que las dos empresas que cumplieron los requisitos que marcaban las bases del concurso, en la parte económica pusieron condicionamientos, que obligaron a declarar desierta la convocatoria.
El 12 noviembre 2013, al inaugurar las obras del viaducto, se anunció que en fecha próxima seria lanzada la tercera licitación por los 22 vagones de la Línea 3.
El 10 febrero del 2014, durante la Expo Rail 2014” celebrada en Cancún, Q. R., el Subsecretario de Transporte Carlos Almada, apuntó entre otras cosas que las inversiones para la realización de los trenes de pasajeros serian cercanas a los 95 mil millones de pesos, considerados los de la Línea 3 de Monterrey y la línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara entre Zapopan y Tlaquepaque.
El funcionario aseguró que existía mucho interés de los proveedores y constructores mexicanos y extranjeros por participar en los proyectos.
Sin embargo, hasta la primer semana de abril del 2014, no se ha lanzado una tercera licitación, ya sea por parte del Gobierno del Estado de Nuevo Leon o por parte de la SCT. .
Hasta aquí la primera parte referente a los vehículos para la Línea 3 de Metrorrey. La siguiente parte continuará según se presenten avances significativos.
Para elaborar esta parte, se consultaron notas publicadas por El Norte, Info 7 y los reportes de la Secretaria de Obras Públicas del Estado de Nuevo León.
Cualquier duda u observación favor de hacerla saber. Es posible que en el proceso de redacción se hubieran cometido algunos errores involuntarios.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L., México.
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