Las siguientes fotos fueron tomadas el 27 de abril, en el ducto de transición entre el túnel y el viaducto elevado.
Tramo a la altura de los Condominios Constitución.
Conexión con la Calle Padre Mier.
Monterrey, N.L. México
lunes, 28 de abril de 2014
Metrorrey. Línea 3. Construcción del Tramo subterráneo (2a parte)
Monterrey, N.L. México
Metrorrey. Línea 3. Construcción Viaducto elevado (4a parte)
Ayer 27 de april, mi esposa, mi hija menor y un servidor hicimos un recorrido por el área de construcción de la línea 3 tanto del viaducto elevado como de la transición del túnel al viaducto elevado.
El viaducto elevado muestra avances en la erección de columnas a lo largo de la avenida F. U. Gómez/ Adolfo López Mateos, especialmente en el tramo comprendido entre el anillo vial metropolitano y la Ave. Conchello.
De Conchello hacia el sur solo se observan algunos castillos para futuras columnas.
En el trayecto pasamos por un puente por donde cruza la L1.
Siguiendo hacia el oriente pasamos por otro donde cruza la L2.
En este otro punto en un futuro pasará la L3.
Por debajo se encuentra el paso a desnivel de F.U. Gómez y Nogalar.
Ya en la avenida F. U. Gómez/ Adolfo López Mateos, iniciamos el recorrido en el puente elevado que pasa por arriba del anillo vial metropolitano.
En ese punto se concluirá el tramo requerido para el cruce de vías después de la Estación Hospital Metropolitano.
Desde ese punto hasta el cruce con Ave. Nogalar, se están haciendo varias perforaciones, pero hasta el momento solo se ha erigido un castillo.
Del vado en el cruce con Ave. Nogalar hasta Ave. Conchello cuantificamos 26 columnas erigidas de las cuales 18 se han vaciado parcialmente.
En la siguientes fotos se muestran columnas en el tramo entre Ave. Nogalar y Ave. Los Ángeles.
En estas fotos se muestran columnas en el tramo entre Ave. Los Ángeles y A. Ruiz Cortines.
De A. Ruiz Cortines hasta la altura de la Calle Gardenia existe un buen número de columnas, las cuales se muestran en estas fotos.
De la Calle Gardenia a la Ave. Conchello, se han erigido algunos castillos, pero solo uno con un vaciado parcial. Se adjuntan fotos.
Cerca de la futura estación en la Ave, Colón, se ha erigido esta columna que será parte de dicha estación.
Desde la Ave. Conchello hasta el puente en la Calle Washington, además de la columna antes mencionada no se han erigido más columnas.
Aunque en el camellón existen varios castillos, con los que se pretende mostrar como zona de trabajo, pero la realidad no existe maquinaria trabajando.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México
miércoles, 23 de abril de 2014
sábado, 12 de abril de 2014
lunes, 7 de abril de 2014
jueves, 3 de abril de 2014
Metrorrey. Línea 3. Vehículos (1a parte)
Introducción
El sistema Metrorrey cuenta con 84 vehículos articulados, prestando servicio a usuarios con trenes formados por 2 o 3 vehículos cada uno, con la posibilidad de formar trenes de hasta 4 vehículos. Algunos cuentan con sistema de aire acondicionado, los primeros 25 vehículos fueron fabricados por la Compañía Mexicana Concarril (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril), los siguientes 23 por la compañía canadiense Bombardier, siguieron 22 construidos en España por CAF, y los 14 vehículos restantes fueron construidos por Bombardier.
Los vehículos del metro, deberán ser de alimentación eléctrica para la tracción y demás equipos.
El objetivo primordial será el de permitir el transporte urbano de usuarios, sin contaminar, con un alto nivel de seguridad, rapidez, confort y economía.
Un vehículo de metro estará formado por 2 secciones, M1 y M2; diferenciándose básicamente por los equipos que los integran. La sección M1 estará compuesta de cabina, compartimiento de usuarios, bogie motriz, pantógrafo, principalmente. La sección M2 contará con el compartimiento de usuarios, bogie motriz, principalmente.
El proveedor distribuirá los equipos, optimizando el equilibrio de peso. Las dos secciones mencionadas serán unidas por medio de una articulación que permita la circulación de usuarios entre ellas y esta será soportada por un bogie remolque (sin motor).
Los vehículos podrán ser acoplados entre sí para formar trenes de hasta 4 vehículos dobles articulados, para un total de 8 secciones, la configuración de acoplamientos podrá ser cualquier combinación de vehículos, por lo que deberá proveerse lo necesario durante la fabricación, para que cualquier combinación de secciones (M-1 y M-2) sea funcional para prestar servicio a usuarios. Los vehículos deberán tener la capacidad de ser acoplados mecánica y neumáticamente con los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05 con que ya cuenta Metrorrey.
La circulación de los trenes podrá ser en viaducto elevado, a nivel calle o subterráneo, por lo que los vehículos deberán estar equipados con lo adecuado para su correcta operación. El sistema eléctrico que alimentará a los vehículos proporciona un voltaje nominal de 1500 Vcd.
Los equipos alimentados con alta tensión deberán aceptar variaciones de alimentación de 1050 Vcd a 1800 Vcd. Con transitorios mínimos de 2400 Vcd.
El proveedor deberá efectuar las mediciones necesarias en ambas líneas con trenes circulando para verificar si estas variaciones no afectan a los trenes a suministrar.
Parte del viaducto en el que funcionarán los vehículos, ya está en operación con los modelos de vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, los cuales cuentan con un sistema de regeneración de energía eléctrica, por lo que el proveedor deberá garantizar que la operación de los vehículos suministrados no afectara la operación de los modelos ya existentes, así como no deberán ser afectado por la operación de ellos.
El proveedor deberá tomar todas las previsiones necesarias para cumplir con todo lo descrito en este párrafo. La captación de la energía en los vehículos será a través de un sistema de pantógrafo/catenaria.
El vehículo deberá estar equipado con un dispositivo para protegerse contra descargas atmosféricas, considerando un sistema de retorno del negativo a través de las vías, eléctricamente aisladas de la tierra.
12.14.- ANEXO N: Variaciones permitidas a la especificación MR-2013-002 STC Metrorrey acepta propuestas de vehículos con las siguientes variaciones en dimensiones y especificaciones, incluyendo algunas diferencias conceptuales:
• Cantidad y distribución de ventanas: se acepta cantidad y distribución diferente de ventanas, con una variación del área de ventanas de -10% a +20%.
• Cantidad y especificación de puertas: Se aceptan puertas deslizantes en el exterior del vehículo (tipo tapón), siempre y cuando no interfieran con la nariz de andén en el proceso de apertura. Se acepta un mínimo de 5 puertas por lado en una longitud de 30 metros de vehículo, con un área total igual o mayor a la establecida en la especificación. La altura de las puertas podrá ser igual o mayor de 1,900 mm. Se aceptan puertas de accionamiento eléctrico o hidráulico.
• Vehículos con articulación múltiple: Condiciones actuales: La longitud del vehículo es de 29.56 m. Los vehículos tienen una articulación central, permitiendo el paso de los usuarios a través de la misma. Los trenes pueden conformarse de 2, 3 o 4 vehículos. Condiciones diferentes: Se aceptan trenes de 55 a 60 metros de longitud integrados con un mínimo de 4 carros, con dos cabinas; esta configuración de tren equivale a 2 vehículos articulados de la especificación técnica general. Los usuarios pueden circular a través de los carros. Se requiere que dos trenes puedan acoplarse para formar un tren de 110 a 120 metros. Se requiere una longitud máxima entre centros de bogies de 10.30 metros. La longitud máxima de tren podrá extenderse más allá de 120 m, siempre y cuando las puertas de cabinas extremas queden dentro del rango de 120 m. Lo anterior se estipula con el fin de que los vehículos puedan circular en los radios de curvatura y a las velocidades indicadas en los puntos 10.4.1 y 10.4.2 de la especificación técnica general.
• Diseño exterior y/o interior. Se acepta un diseño exterior diferente, siempre y cuando el galibo dinámico máximo no exceda al establecido en nuestra especificación técnica general. Se acepta un diseño interior diferente siempre y cuando la capacidad de usuarios no se vea reducida.
• Se acepta que los recubrimiento11111111s o carrocerías puedan ser de acero al carbón, acero inoxidable o aluminio.
• Se acepta una distribución diferente de mandos e instrumentación en la cabina de conducción. • Se acepta un ancho exterior del vehículo a nivel de anden de 2.55 a 2.65 metros, siempre y cuando se instalen aumentos en los umbrales de puertas para cubrir un ancho de 2.69 metros, para accesar a los andenes existentes.
• Se acepta una altura interior de vehículo de 2.20 a 2.35 metros. • Se acepta una altura mínima en operación del pantógrafo al hongo del riel de 3.718 a 4.050 metros y una altura máxima de 5.786 a 6.118 metros.
• Se acepta una altura del techo del vehículo al hongo del riel de 3.222 a 3.372 metros.
• Se acepta una altura del piso del vehículo al hongo del riel de 1,020 a 1,050 mm. Se hace mención especial que los gálibos estático, dinámico y de paso libre de los vehículos existentes, en tangentes y curvas, son mandatorios y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que los gálibos del vehículo propuesto le permiten circular con seguridad en nuestras instalaciones.
El diseño ejecutivo de la Línea 3 será realizado bajo los mismos criterios y especificaciones de las Líneas 1 y 2. Al igual que en el punto anterior, las envolventes dinámicas de los momentos flexionantes generadas por los diferentes arreglos de cargas móviles de los vehículos existentes, son mandatorias y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que las envolventes generadas por el vehículo propuesto, son iguales o menores a las obtenidas para los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, tomando como base un claro isostático de 38 metros. Las variaciones estipuladas en este anexo complementan la especificación técnica general MR-2013-002.
Un vehículo de metro estará formado por 2 secciones, M1 y M2; diferenciándose básicamente por los equipos que los integran. La sección M1 estará compuesta de cabina, compartimiento de usuarios, bogie motriz, pantógrafo, principalmente. La sección M2 contará con el compartimiento de usuarios, bogie motriz, principalmente.
El proveedor distribuirá los equipos, optimizando el equilibrio de peso. Las dos secciones mencionadas serán unidas por medio de una articulación que permita la circulación de usuarios entre ellas y esta será soportada por un bogie remolque (sin motor).
Los vehículos podrán ser acoplados entre sí para formar trenes de hasta 4 vehículos dobles articulados, para un total de 8 secciones, la configuración de acoplamientos podrá ser cualquier combinación de vehículos, por lo que deberá proveerse lo necesario durante la fabricación, para que cualquier combinación de secciones (M-1 y M-2) sea funcional para prestar servicio a usuarios. Los vehículos deberán tener la capacidad de ser acoplados mecánica y neumáticamente con los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05 con que ya cuenta Metrorrey.
La circulación de los trenes podrá ser en viaducto elevado, a nivel calle o subterráneo, por lo que los vehículos deberán estar equipados con lo adecuado para su correcta operación. El sistema eléctrico que alimentará a los vehículos proporciona un voltaje nominal de 1500 Vcd.
Los equipos alimentados con alta tensión deberán aceptar variaciones de alimentación de 1050 Vcd a 1800 Vcd. Con transitorios mínimos de 2400 Vcd.
El proveedor deberá efectuar las mediciones necesarias en ambas líneas con trenes circulando para verificar si estas variaciones no afectan a los trenes a suministrar.
Parte del viaducto en el que funcionarán los vehículos, ya está en operación con los modelos de vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, los cuales cuentan con un sistema de regeneración de energía eléctrica, por lo que el proveedor deberá garantizar que la operación de los vehículos suministrados no afectara la operación de los modelos ya existentes, así como no deberán ser afectado por la operación de ellos.
El proveedor deberá tomar todas las previsiones necesarias para cumplir con todo lo descrito en este párrafo. La captación de la energía en los vehículos será a través de un sistema de pantógrafo/catenaria.
El vehículo deberá estar equipado con un dispositivo para protegerse contra descargas atmosféricas, considerando un sistema de retorno del negativo a través de las vías, eléctricamente aisladas de la tierra.
12.14.- ANEXO N: Variaciones permitidas a la especificación MR-2013-002 STC Metrorrey acepta propuestas de vehículos con las siguientes variaciones en dimensiones y especificaciones, incluyendo algunas diferencias conceptuales:
• Cantidad y distribución de ventanas: se acepta cantidad y distribución diferente de ventanas, con una variación del área de ventanas de -10% a +20%.
• Cantidad y especificación de puertas: Se aceptan puertas deslizantes en el exterior del vehículo (tipo tapón), siempre y cuando no interfieran con la nariz de andén en el proceso de apertura. Se acepta un mínimo de 5 puertas por lado en una longitud de 30 metros de vehículo, con un área total igual o mayor a la establecida en la especificación. La altura de las puertas podrá ser igual o mayor de 1,900 mm. Se aceptan puertas de accionamiento eléctrico o hidráulico.
• Vehículos con articulación múltiple: Condiciones actuales: La longitud del vehículo es de 29.56 m. Los vehículos tienen una articulación central, permitiendo el paso de los usuarios a través de la misma. Los trenes pueden conformarse de 2, 3 o 4 vehículos. Condiciones diferentes: Se aceptan trenes de 55 a 60 metros de longitud integrados con un mínimo de 4 carros, con dos cabinas; esta configuración de tren equivale a 2 vehículos articulados de la especificación técnica general. Los usuarios pueden circular a través de los carros. Se requiere que dos trenes puedan acoplarse para formar un tren de 110 a 120 metros. Se requiere una longitud máxima entre centros de bogies de 10.30 metros. La longitud máxima de tren podrá extenderse más allá de 120 m, siempre y cuando las puertas de cabinas extremas queden dentro del rango de 120 m. Lo anterior se estipula con el fin de que los vehículos puedan circular en los radios de curvatura y a las velocidades indicadas en los puntos 10.4.1 y 10.4.2 de la especificación técnica general.
• Diseño exterior y/o interior. Se acepta un diseño exterior diferente, siempre y cuando el galibo dinámico máximo no exceda al establecido en nuestra especificación técnica general. Se acepta un diseño interior diferente siempre y cuando la capacidad de usuarios no se vea reducida.
• Se acepta que los recubrimiento11111111s o carrocerías puedan ser de acero al carbón, acero inoxidable o aluminio.
• Se acepta una distribución diferente de mandos e instrumentación en la cabina de conducción. • Se acepta un ancho exterior del vehículo a nivel de anden de 2.55 a 2.65 metros, siempre y cuando se instalen aumentos en los umbrales de puertas para cubrir un ancho de 2.69 metros, para accesar a los andenes existentes.
• Se acepta una altura interior de vehículo de 2.20 a 2.35 metros. • Se acepta una altura mínima en operación del pantógrafo al hongo del riel de 3.718 a 4.050 metros y una altura máxima de 5.786 a 6.118 metros.
• Se acepta una altura del techo del vehículo al hongo del riel de 3.222 a 3.372 metros.
• Se acepta una altura del piso del vehículo al hongo del riel de 1,020 a 1,050 mm. Se hace mención especial que los gálibos estático, dinámico y de paso libre de los vehículos existentes, en tangentes y curvas, son mandatorios y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que los gálibos del vehículo propuesto le permiten circular con seguridad en nuestras instalaciones.
El diseño ejecutivo de la Línea 3 será realizado bajo los mismos criterios y especificaciones de las Líneas 1 y 2. Al igual que en el punto anterior, las envolventes dinámicas de los momentos flexionantes generadas por los diferentes arreglos de cargas móviles de los vehículos existentes, son mandatorias y deben respetarse estrictamente. El licitante deberá proporcionar y demostrar mediante memorias de cálculo integradas en su propuesta técnica, así como garantizar bajo su total responsabilidad, que las envolventes generadas por el vehículo propuesto, son iguales o menores a las obtenidas para los vehículos MM-90, MM-93 y MM-05, tomando como base un claro isostático de 38 metros. Las variaciones estipuladas en este anexo complementan la especificación técnica general MR-2013-002.
Primera licitación
El 11 de febrero del 2013, Fernando Gutiérrez Moreno titular de la Secretaría de Desarrollo Sustentable, anunció que se habia lanzado una licitación por los 22 vagones que conformarán los convoyes que darán servicio en la línea 3 de Metrorrey.
Cinco empresas se inscribieron dentro de la convocatoria pública para edificar los 22 vagones climatizados con los que operará la Línea 3 del Metro. Los consorcios registrados, fueron: Alstom, de Francia; Bombardier, de Canadá y que fabricó los vagones de la Línea 2; Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de España; Siemens, de Alemania, y Gallo Meda, de México.
El costo estimado de los 22 vagones climatizados seria de un mil millones de pesos, según cifras manejadas por el Estado. El Gobierno estatal concesionaría por 20 años la operación de los vagones a la empresa ganadora de la licitación como parte del financiamiento de las unidades.
El 10 de abril del 2013, El Gobierno de Nuevo León declaró desierta la licitación para la fabricación de los 22 vagones climatizados con los que operará la Línea 3 del Metro. Cuatro de las cinco empresas inscritas desertaron al no presentar una propuesta técnico-financiera. Según el estado, estas empresas habían solicitado una prórroga, pero el Estado no la otorgó y siguió con el proceso, y durante el fallo, no avaló la propuesta económica de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de España, por incumplir diversos aspectos de la convocatoria, declarándose desierta.
Representantes de dos empresas participantes en la licitación para la fabricación de los 22 vagones de la Línea 3 del Metro aseguraron que las condiciones establecidas en la convocatoria que declarada desierta no hacían viable el proyecto. Las empresas, que pidieron el anonimato, afirmaron que el periodo de gracia de 48 meses que planteó el Estado entre los requisitos para otorgar la concesión de financiar los vagones les resultaba incosteable,
Segunda licitación
Tras haber declarado desierta la primera licitación, el Gobierno del Estado publicó 31 mayo 2013, una segunda convocatoria con algunos ajustes que buscarían favorecer el proceso. En el nuevo concurso se redujo a la mitad el periodo de gracia para comenzar a pagar a la empresa ganadora, se permitiría el uso de tecnología de línea, y se ligó la licitación a fuentes de financiamiento externo. La nueva licitación, consistió en la concesión por 20 años para fabricar los vagones de la Línea 3.
Algunas empresas que intentaron participar en el concurso anterior argumentaron que el proyecto era inviable porque el Gobierno pedía 48 meses de gracia y ahora serian 24 meses nada más.
La reducción del periodo de gracia también permitiría bajar los pagos mensuales que hará el Estado a quien gane la concesión. Existe alguna producción de algunos carros de metros que son producidos en línea y que reducen los costos y también reducen los tiempos de entrega, lo que permitiría que esta tecnología que sea compatible tenga entrada al sistema. También se estableció la posibilidad de acceder a créditos de instituciones bancarias nacionales, adicionales a los financiamientos internacionales que puedan conseguir las empresas participantes.
El nuevo concurso, con el número STCM-002-2013, fue activado un mes y tres semanas después de que se canceló el anterior, el 10 de abril de este año.
El fallo fue programado para el 24 de julio del 2013 y la concesión se entregaría en la última semana de ese mes o en los primeros días de agosto del 2013.
Cinco empresas se inscribieron en la licitación. Éstas fueron la francesa Alstom Mexicana, la canadiense Bombardier Transportation México, la española CAF México, la mexicana Constructora Gallo Meda y la alemana Siemens Innovaciones.
Fuentes estatales confirmaron la inscripción de estas empresas, prácticamente las mismas que se registraron en el proceso de licitación anterior, declarado desierto el 10 de abril pasado. Según el calendario del concurso, para mañana está pactada la junta de aclaraciones; el 16 de julio, la apertura de propuestas económicas, y el fallo de la licitación está agendado para el 24 de julio.
El 5 Julio 2013, el Gobierno del Estado cambió la fecha del fallo, al retrasarla por tres semanas, sin una explicación oficial. El fallo estaba previsto para el 24 de julio, pero ahora sería el 14 de agosto, a las 10:00 horas.
La presentación y apertura de propuestas, programada para el 16 de julio, fue cambiada para el 6 de agosto. El aviso informó que, en la segunda junta de aclaraciones realizada el pasado 2 de julio, determinaron establecer una tercera junta similar el 12 de julio, para continuar con la precisión de las dudas planteadas por los competidores.
El 27 julio 2013, por segunda ocasión el Gobierno del Estado aplazó la fecha prevista para emitir el fallo, al retrasar la decisión hasta el 29 de agosto próximo.
El 12 agosto 2013, tras descalificar a una empresa por no cumplir los requerimientos técnicos, el Estado declaró desierto el concurso para la obra física del Metro porque las propuestas económicas excedieron el techo financiero contemplado.
Pero además, el fallo de la licitación para la fabricación de vagones, programado para el 29 de agosto, fue aplazado al menos dos semanas, hasta el 11 de septiembre.
Para el 2 septiembre 2013, sólo dos empresas Bombardier Transportation México, S.A. de C.V y CAF México, S.A. de C.V., presentaron propuestas Técnicas y Económicas para la Construccion y Suministro de los 22 vagones que habrían de alimentar la línea 3 del Metro.
Los representantes de Alstom Mexicana, S.A. de C.V., Siemens Innovaciones, S.A. de C.V. y Constructora Gallo Meda, S.A. de C.V., presentaron cada uno, un escrito, mediante el cual se desistían de su participación en esa licitación.
El 11 septiembre 2013, en un nuevo intento del Gobierno del Estado para definir quién se haría cargo de los furgones para la Línea 3 del Metro quedó en nada por supuestas condiciones que fijaron los particulares. En rueda de prensa en Metrorrey, tras una reunión privada con los miembros del comité evaluador, el secretario de Desarrollo Sustentable en la entidad, Fernando Gutiérrez Moreno, informó que las dos empresas que cumplieron los requisitos que marcaban las bases del concurso, en la parte económica pusieron condicionamientos, que obligaron a declarar desierta la convocatoria.
El 12 noviembre 2013, al inaugurar las obras del viaducto, se anunció que en fecha próxima seria lanzada la tercera licitación por los 22 vagones de la Línea 3.
El 10 febrero del 2014, durante la Expo Rail 2014” celebrada en Cancún, Q. R., el Subsecretario de Transporte Carlos Almada, apuntó entre otras cosas que las inversiones para la realización de los trenes de pasajeros serian cercanas a los 95 mil millones de pesos, considerados los de la Línea 3 de Monterrey y la línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara entre Zapopan y Tlaquepaque.
El funcionario aseguró que existía mucho interés de los proveedores y constructores mexicanos y extranjeros por participar en los proyectos.
Sin embargo, hasta la primer semana de abril del 2014, no se ha lanzado una tercera licitación, ya sea por parte del Gobierno del Estado de Nuevo Leon o por parte de la SCT. .
Hasta aquí la primera parte referente a los vehículos para la Línea 3 de Metrorrey. La siguiente parte continuará según se presenten avances significativos.
El costo estimado de los 22 vagones climatizados seria de un mil millones de pesos, según cifras manejadas por el Estado. El Gobierno estatal concesionaría por 20 años la operación de los vagones a la empresa ganadora de la licitación como parte del financiamiento de las unidades.
El 10 de abril del 2013, El Gobierno de Nuevo León declaró desierta la licitación para la fabricación de los 22 vagones climatizados con los que operará la Línea 3 del Metro. Cuatro de las cinco empresas inscritas desertaron al no presentar una propuesta técnico-financiera. Según el estado, estas empresas habían solicitado una prórroga, pero el Estado no la otorgó y siguió con el proceso, y durante el fallo, no avaló la propuesta económica de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de España, por incumplir diversos aspectos de la convocatoria, declarándose desierta.
Representantes de dos empresas participantes en la licitación para la fabricación de los 22 vagones de la Línea 3 del Metro aseguraron que las condiciones establecidas en la convocatoria que declarada desierta no hacían viable el proyecto. Las empresas, que pidieron el anonimato, afirmaron que el periodo de gracia de 48 meses que planteó el Estado entre los requisitos para otorgar la concesión de financiar los vagones les resultaba incosteable,
Segunda licitación
Tras haber declarado desierta la primera licitación, el Gobierno del Estado publicó 31 mayo 2013, una segunda convocatoria con algunos ajustes que buscarían favorecer el proceso. En el nuevo concurso se redujo a la mitad el periodo de gracia para comenzar a pagar a la empresa ganadora, se permitiría el uso de tecnología de línea, y se ligó la licitación a fuentes de financiamiento externo. La nueva licitación, consistió en la concesión por 20 años para fabricar los vagones de la Línea 3.
Algunas empresas que intentaron participar en el concurso anterior argumentaron que el proyecto era inviable porque el Gobierno pedía 48 meses de gracia y ahora serian 24 meses nada más.
La reducción del periodo de gracia también permitiría bajar los pagos mensuales que hará el Estado a quien gane la concesión. Existe alguna producción de algunos carros de metros que son producidos en línea y que reducen los costos y también reducen los tiempos de entrega, lo que permitiría que esta tecnología que sea compatible tenga entrada al sistema. También se estableció la posibilidad de acceder a créditos de instituciones bancarias nacionales, adicionales a los financiamientos internacionales que puedan conseguir las empresas participantes.
El nuevo concurso, con el número STCM-002-2013, fue activado un mes y tres semanas después de que se canceló el anterior, el 10 de abril de este año.
El fallo fue programado para el 24 de julio del 2013 y la concesión se entregaría en la última semana de ese mes o en los primeros días de agosto del 2013.
Cinco empresas se inscribieron en la licitación. Éstas fueron la francesa Alstom Mexicana, la canadiense Bombardier Transportation México, la española CAF México, la mexicana Constructora Gallo Meda y la alemana Siemens Innovaciones.
Fuentes estatales confirmaron la inscripción de estas empresas, prácticamente las mismas que se registraron en el proceso de licitación anterior, declarado desierto el 10 de abril pasado. Según el calendario del concurso, para mañana está pactada la junta de aclaraciones; el 16 de julio, la apertura de propuestas económicas, y el fallo de la licitación está agendado para el 24 de julio.
El 5 Julio 2013, el Gobierno del Estado cambió la fecha del fallo, al retrasarla por tres semanas, sin una explicación oficial. El fallo estaba previsto para el 24 de julio, pero ahora sería el 14 de agosto, a las 10:00 horas.
La presentación y apertura de propuestas, programada para el 16 de julio, fue cambiada para el 6 de agosto. El aviso informó que, en la segunda junta de aclaraciones realizada el pasado 2 de julio, determinaron establecer una tercera junta similar el 12 de julio, para continuar con la precisión de las dudas planteadas por los competidores.
El 27 julio 2013, por segunda ocasión el Gobierno del Estado aplazó la fecha prevista para emitir el fallo, al retrasar la decisión hasta el 29 de agosto próximo.
El 12 agosto 2013, tras descalificar a una empresa por no cumplir los requerimientos técnicos, el Estado declaró desierto el concurso para la obra física del Metro porque las propuestas económicas excedieron el techo financiero contemplado.
Pero además, el fallo de la licitación para la fabricación de vagones, programado para el 29 de agosto, fue aplazado al menos dos semanas, hasta el 11 de septiembre.
Para el 2 septiembre 2013, sólo dos empresas Bombardier Transportation México, S.A. de C.V y CAF México, S.A. de C.V., presentaron propuestas Técnicas y Económicas para la Construccion y Suministro de los 22 vagones que habrían de alimentar la línea 3 del Metro.
Los representantes de Alstom Mexicana, S.A. de C.V., Siemens Innovaciones, S.A. de C.V. y Constructora Gallo Meda, S.A. de C.V., presentaron cada uno, un escrito, mediante el cual se desistían de su participación en esa licitación.
El 11 septiembre 2013, en un nuevo intento del Gobierno del Estado para definir quién se haría cargo de los furgones para la Línea 3 del Metro quedó en nada por supuestas condiciones que fijaron los particulares. En rueda de prensa en Metrorrey, tras una reunión privada con los miembros del comité evaluador, el secretario de Desarrollo Sustentable en la entidad, Fernando Gutiérrez Moreno, informó que las dos empresas que cumplieron los requisitos que marcaban las bases del concurso, en la parte económica pusieron condicionamientos, que obligaron a declarar desierta la convocatoria.
El 12 noviembre 2013, al inaugurar las obras del viaducto, se anunció que en fecha próxima seria lanzada la tercera licitación por los 22 vagones de la Línea 3.
El 10 febrero del 2014, durante la Expo Rail 2014” celebrada en Cancún, Q. R., el Subsecretario de Transporte Carlos Almada, apuntó entre otras cosas que las inversiones para la realización de los trenes de pasajeros serian cercanas a los 95 mil millones de pesos, considerados los de la Línea 3 de Monterrey y la línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara entre Zapopan y Tlaquepaque.
El funcionario aseguró que existía mucho interés de los proveedores y constructores mexicanos y extranjeros por participar en los proyectos.
Sin embargo, hasta la primer semana de abril del 2014, no se ha lanzado una tercera licitación, ya sea por parte del Gobierno del Estado de Nuevo Leon o por parte de la SCT. .
Hasta aquí la primera parte referente a los vehículos para la Línea 3 de Metrorrey. La siguiente parte continuará según se presenten avances significativos.
Para elaborar esta parte, se consultaron notas publicadas por El Norte, Info 7 y los reportes de la Secretaria de Obras Públicas del Estado de Nuevo León.
Cualquier duda u observación favor de hacerla saber. Es posible que en el proceso de redacción se hubieran cometido algunos errores involuntarios.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L., México.
miércoles, 2 de abril de 2014
Metrorrey. Línea 3. Construcción Viaducto elevado (1a parte)
Primera licitación
El 26 junio del 2013, en lo que marca el próximo inicio de la Línea 3 del Metro, la Secretaría de Obras Públicas del Estado lanzó una convocatoria nacional para la construcción del viaducto, las ocho estaciones y obra electromecánica del proyecto.
Nombre oficial del proyecto:
Obra Viaducto Elevado, Vías, Energía (Obra Electromecánica) que forma parte de la construcción de la línea 3 del metro e interconexión de la misma con la línea 2 en los municipios de Monterrey y San Nicolás de los Garza, Nuevo Lean.
La licitación publicada en Compranet establecía que los trabajos comenzarían a más tardar el 21 de agosto y deberían ejecutarse en un plazo de 550 días.
Esto significo que las obras licitadas tendrían que ser terminadas el 21 de febrero del 2015.
Se aclaró que este plazo correspondía únicamente a las acciones incluidas en la convocatoria, porque la conclusión de la Línea 3 estaba prevista para agosto del 2015.
Con el número LO-919009986-N14-2013, la convocatoria pública nacional estableció que la fecha límite para la presentación de propuestas sería el próximo 19 de julio.
El 1 de julio se realizaría la junta de aclaraciones dentro del procedimiento y ese mismo día tendría lugar también una visita a la zona de los trabajos.
El 19 de julio, serían presentadas las propuestas, también se efectuaría la apertura de las mismas. El fallo estaba programado para el 2 de agosto.
Una vez emitido el fallo, se tendría como una fecha máxima legal el 21 de agosto para iniciar la construcción del viaducto elevado, esto en el entendido de que llegasen las suficientes propuestas y que todo saliera bien en la licitación.
El 29 de junio, en la licitación de obra civil y electromecánica de la Línea 3 del Metro, el Gobierno estatal planteó una proyección conceptual de las nuevas estaciones del sistema de transporte, con un diseño que incluye una cubierta en forma de arco.
El diseño propuesto hace ver a las estructuras como una especie de túnel por donde cruzarían los vagones.
Este modelo se encuentraba en los anexos de la convocatoria.
Las ocho estaciones que tendría la Línea 3 serían: Santa Lucía, Adolfo Prieto, Félix U. Gómez, Conchello, Violeta, Ruiz Cortines, Los Ángeles y Hospital Metropolitano. Todas serán elevadas.
Félix U. Gómez sería una estación de transferencia con la Línea 1; Ruiz Cortines se conectaría con Ecovía, y Hospital Metropolitano sería la terminal conectada con el Transmetro.
Las estaciones elevadas típicas tendrán una longitud de 120 metros, con andenes laterales de 4 metros nominales, con un esquema arquitectónico-funcional común", establecen los anexos de la licitación.
Con excepción de las estaciones Félix U. Gómez y Hospital Metropolitano, que tendrían una longitud de 126 metros con andenes laterales de 5 metros nominales.
Aunque las imágenes incluidas sólo tienen fines ilustrativos, en los documentos también se mencionó que la empresa ganadora del concurso debería tomar en cuenta la propuesta conceptual para el proyecto de la cubierta.
Con excepción de Félix U. Gómez, las estaciones tendrían un arreglo arquitectónico y estructural semejante, con algunas variaciones, explicó la convocatoria.
De acuerdo con especificaciones técnicas incluidas en la licitación, la nueva estación Félix U. Gómez sería construida sobre la ya existente de la Línea 1, y estaría ubicada a una altura de 20.7 metros sobre el nivel de la calle.
El techo abovedado que cubriría los andenes tendrá una altura de 10.4 metros en su punto más alto.
Para inicios de Julio del 2013, un total de 25 empresas locales, nacionales y extranjeras se habian registrado en el proceso de licitación para la construcción del viaducto elevado, las ocho estaciones y obra electromecánica de la Línea 3 del Metro.
Contendientes:
EXTRANJERAS
Alstom Mexicana (Francia), China Harbour Engineering Company LTD (China), Elecnor México (España), Sacyr México (España), y Siemens México (Alemania)
NACIONALES
Carso de México, Coconal, Construccion y Filiales Mexicanas, Construcciones Aldesem, Constructora de Proyectos Viales de México, Ingeniería de Proyectos e Infraestructuras Mexicanas, Ingenieros Civiles Asociados, Operadora Cicsa, y Tradeco Infraestructura.
LOCALES
Arendal, Constructora Garza Ponce, Constructora Maiz Mier, Constructora Moyeda, Desarrollo y Construcciones Urbanas, Desarrollos Onix, DLG Industrias, Grupo de Maquila y Construcciones, Jomabe, Operaciones Cóndor y Rojo Construcciones
El 30 julio 2013, eEn la apertura de las propuestas económicas, para la construcción de la Línea 3 del Metro, sólo 11 de las 33 empresas interesadas participaron en el proceso, y de ésas, 10 lo hicieron integradas en tres grupos.
Las propuestas ya incluían el Impuesto al Valor Agregado.
El 11 de julio, la Secretaría de Obras Públicas aplazó la apertura de propuestas, programada para el día 19, argumentando la gran cantidad de empresas interesadas en participar en el proyecto. Sin embargo, de las 33 empresas que acudieron a las juntas de aclaraciones, sólo se concretaron cuatro propuestas.
A la presentación de las ofertas económicas siguio el análisis de cada una para determinar cuál es la más viable en precio y factibilidad.
Según la convocatoria, el fallo sería el 12 de agosto y las obras deberían iniciar nueve días después.
La empresa Desarrollos Ónix, quien interpuso un amparo por anomalías en la convocatoria y obtuvo una suspensión, no presentó propuesta económica.
Tres grupos de empresas y una individual integrar6n las cuatro propuestas para construir la Línea 3 del Metro.
El 12 de agosto se dio la noticia de que tras descalificar a una empresa por no cumplir los requerimientos técnicos, el Estado declaró desierto el concurso para la obra física del Metro porque las propuestas económicas excedieron el techo financiero contemplado.
Eferco, que ofrecía el costo más económico, de 2 mil 294 millones de pesos, fue descalificada por incumplir con algunos requerimientos técnicos.
En el aspecto técnico se presentaron muy buenas propuestas, pero en el aspecto económico fue rebasada en la cuestión presupuestal.
La notoria diferencia en las propuestas implicó que para las empresas licitantes, la interpretación de la convocatoria, las condiciones del mercado, la estimación de riesgos y la apreciación de la macroeconomía, fue esencialmente diferente entre ellas.
Da la gran diferencia de precio con las otras licitantes, la empresa con la cotización más baja, se infirió que se encontraba en riesgo de incumplimiento de contrato.
Benito Mirón, coordinador de Concursos de Obras Públicas del Estado reconoció que la decisión impactaría en el arranque de los trabajos, programados para el 21 de agosto.
Se dijo que se lanzaría una nueva licitación acortando tiempos de ejecución, pero sin mover el arranque de operaciones. Los tiempos para la ejecución se acortarían y se pretendía que para agosto del 2015 estaría operando el proyecto.
Segunda licitación
El 13 septiembre 2013, tras declarar desierto el primer concurso para la construcción del viaducto elevado de la Línea 3, Obras Públicas del Estado lanzó las pre-bases para una nueva licitación de los trabajos.
El documento tenía como fecha límite de presentación de propuestas el 27 de septiembre.
El 28 septiembre, la Secretaría de Obras Públicas del Estado anunció que lanzaría el miércoles 2 de octubre la segunda convocatoria para la construcción del viaducto elevado y obra electromecánica de la Línea 3 del Metro, luego de que el primer concurso fue declarado desierto.
Más o menos en 30 días, o sea en la primera semana de noviembre se daría por terminada con esta segunda convocatoria.
Para evitar que las propuestas económicas rebasaran el techo financiero, se planteó en la licitación que se fijaran precios unitarios en lugar de precios alzados, con el fin de aplicar aditivas o deductivas.
El 1 de octubre, el Gobierno de Nuevo León lanzó una segunda licitación para la construcción del viaducto elevado, estaciones, vía y la obra electromecánica de la Línea 3 del Metro, programado para ir del Barrio Antiguo al Hospital Metropolitano.
De acuerdo a la licitación LO919009986-N48-2013 publicada en Compranet, se estableció que el arranque de los trabajos del viaducto estaría pactado para el 21 de noviembre próximo.
En el documento se detalló que las constructoras interesadas en participar tendrían hasta el 24 de octubre próximo para presentar sus propuestas técnicas y financieras ante la Dirección de Costos y Contratos de Obras Públicas estatal.
El fallo de la licitación se programó para el próximo 4 de noviembre y 17 días después el arranque formal de los trabajos.
Además, en el documento se advirtió que la duración total de los trabajos sería de 600 días, concluyendo el 13 de julio del 2015.
El documento, especificó que las obras a realizar serian la construcción del viaducto (con una longitud de 6 mil 682 metros, 335 columnas y una conexión con la Línea 1), 8 estaciones, vías y catenaria (obra electromecánica) para la Línea 3 del Metro e interconexión con las líneas existentes.
Para el 7 de octubre, al menos 20 empresas estaban interesadas en construir el viaducto elevado, estaciones y la obra electromecánica de la Línea 3 del Metro, informó la Secretaría de Obras Públicas del Estado.
Hasta ese momento las empresas interesadas en la construcción eran: Alstom Mexicana, Construcciones Aldesem, Constructora Moyeda, Maiz Mier, Dycusa, ICA, Innovaciones Técnicas en Cimentación, Tradeco Infraestructura, Paccsa y Operadora Cicsa.
También estuvieron: Mota Engil, Interforce México-América, PCZ Construcciones, Impulsora de Desarrollo Integral, DLG Industrias, Coconal Sapi, Nexumrail, Comsa Emte, Garza Ponce y Siemens.
El 11 octubre, Obras Públicas del Estado informó que cuatro empresas se sumaron al interés de construir el viaducto elevado, estaciones y obra electromecánica de la Línea 3 del Metro, sumando ya 24 interesadas en adjudicarse esta licitación.
Al realizarse la segunda junta de aclaraciones en la Dirección de Costos y Contratos de la dependencia, presentaron interés de entrar al concurso las empresas Estructuras y Construcciones Eferco, Guajardo y Asociados Constructora, Construcciones y Pavimentaciones Rivera y Control y Montajes Industriales de México.
Eferco había sido descalificada en la anterior licitación declarada desierta en agosto pasado.
El 25 octubre, 7 grupos concursaron por construir el metro elevado de la línea 3.
Todos los participantes tuvieron que presentar por separado su cotización para la obra física en precios unitarios, y para la obra electromecánica a precio alzado, es decir, la totalidad del costo, sin desglosar los unitarios.
Algunas empresas cotizaron parte del servicio en dólares.
*Para conocer el monto total propuesto se debe sumar tanto el precio unitario más el precio alzado en dólares y en pesos, según sea el caso.
*La cifra que arroje esta sumatoria podría variar en una fecha posterior a la de hoy, debido al tipo de cambio en dólares.
El 4 noviembre, tras analizar varias propuestas de diversas empresas, la Secretaría de Obras Públicas del Estado informó que la construcción del viaducto fue asignada al grupo de empresas formado por Alstom Mexicana S.A. de C.V., Constructora Garza Ponce S.A. de C.V., y Constructora Moyeda S.A. de C.V.
La propuesta por parte del grupo ganador fue de 1,690 millones, 891 mil, 357.04 pesos para la obra física en precios unitarios. Para la obra electromecánica a precio alzado fue de 480 millones, 507mil, 774.04 pesos + 40 millones, 709 mil, 291.46 dólares.
Después de aplazar más de cinco horas la resolución, la dependencia decretó como ganadora la propuesta pese a que sobrepasó la cotización más económica fue la presentada por las presentadas por las constructoras ICA. Dycusa e Ingenieria y Mantenimiento Aplicado, S.A.
El consorcio liderado por Garza Ponce, que también encabezó el grupo de empresas que realizó la ampliación de la Línea 2, ganó la licitación al presuntamente obtener más puntos técnicos, una variable que considera aspectos de experiencia, legales y administrativos, además de la propuesta económica.
Se tendría un plazo de 15 días para la firma del contrato; las obras arrancarían oficialmente el 21 de noviembre.
El primer anticipo se tendría que pagar antes de que arranque los trabajos, y fue un 60 por ciento del monto aprobado para el primer ejercicio de las obras que fueron 611 millones de pesos, es decir 366 millones de pesos.
No obstante que las constructoras ICA y Dycusa ofertaron propuestas por debajo de la constructora ganadora que se ubicaron en 2 mil 315 millones de pesos.
Se sugirió que se cumpliera con el plazo de la terminación de dicha obra, la cual iniciará el día 21 de noviembre y deberá concluir el 17 de agosto del 2015 y que se respetaran los costos de la misma.
Arranque oficial de la obra
El 12 noviembre 2013, las obras del viaducto elevado de la Línea 3 del Metro arrancaron 9 días antes de la fecha pactada en la licitación para el inicio de su construcción.
Sobre la avenida Adolfo López Mateos, metros después del Hospital Metropolitano; el mandatario estatal Rodrigo Medina, acompañado de los alcaldes de San Nicolás y Apodaca, Pedro Salgado y Raymundo Flores, accionó el interruptor de la máquina piloteadora para dar inicio a las excavaciones.
Los trabajos del viaducto elevado de la Línea 3, que incluyen la construcción de un tramo elevado de 6 mil 695 metros, ocho estaciones, vías y obra electromecánica, deberían haber iniciado el próximo 21 de noviembre y concluir el 17 de agosto del 2015, pero fueron adelantados.
Tras avanzar en los sondeos de los sitios donde se desplantarán las 335 columnas que soportarán el viaducto elevado de la Línea 3 del Metro, para la primera semana de enero del 2014, se dio inicio a la liberacion de los primeros 137 espacios para dichos apoyos.
En distintos puntos de la avenida Félix U. Gómez y Adolfo López Mateos ya se podía observar maquinaria pesada realizando estas perforaciones. Las piloteadoras, realizarían excavaciones a distintas profundidades, de acuerdo a cada uno de los proyectos desarrollados por los estudios de geotecnia.
A mediados de enero, se instaló el castillo de varilla que soportaría el vaciado de concreto, parte de la primera columna del viaducto elevado, en el cruce de Félix U. Gómez y Ruiz Cortines.
A mediados de marzo, el viaducto elevado apenas llevaba 5 por ciento de avance. El tramo de la Avenida Félix U. Gómez a la altura del puente vehicular de Conchello lucía un adelanto de lo que serán las columnas de la Línea 3 del Metro, tras haber sido levantados numerosos castillos.
A finales de marzo, los trabajos del viaducto elevado se extendieron al tramo de Félix U. Gómez entre el puente de Washington y la Calzada Madero.
Las obras de construcción que se realizaban en este tramo comprenden 24 columnas del eje principal, (al centro) más 22 columnas para construir las dos estaciones que comprende esa zona de trabajo. (Estación Adolfo Prieto y Estación F.U. Gómez) sumando un total de 46 columnas
La Secretaría de Obras Públicas del Estado continuando con los trabajos de perforación del subsuelo para la construcción de las columnas de la Línea 3 del Metro preparó una desviación vial en la Avenida Félix U. Gómez en su tramo de Adolfo Prieto hasta Colón.
Hasta aquí la primera parte referente a las obras de construccion del viaducto elevado de la Linea 3 de Metrorrey.
La siguiente parte continuará según se presenten avances significativos en su construccion.
Para elaborar esta parte, se consultaron notas publicadas por El Norte, Info 7 y los reportes de la Secretaria de Obras Públicas del Estado de Nuevo León.
Cualquier duda u observación favor de hacerla saber. Es posible que en el proceso de redacción se hubieran cometido algunos errores involuntarios.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L., México.
Metrorrey. Línea 3. Construcción del Tramo subterráneo (1a parte)
Construcción del túnel
La licitación para la construcción se planeo publicala el 6 de agosto del 2013.
Según los datos del proyecto de convocatoria, la obra tendría un periodo de ejecución de 300 días siendo su fecha estimada de inicio el 26 de septiembre de 2013 y de terminación el 22 de julio de 2014.
Diseño ejecutivo, construcción de túnel (en) la parte subterránea (que) se ubica sobre las avenidas Padre Mier y Constitución", se estableció en el proyecto de la licitación.
Previamente fue construida una lumbrera en el Barrio Antiguo, sobre la calle Padre Mier, como trabajo de preparación para lo que sería el túnel de 800 metros de longitud que conectará a la Estación Zaragoza con la primera estación de la Línea 3.
En el proyecto se señaló que quedaba entendido que para la ejecución de los trabajos, en los ejercicios subsecuentes, (la obra) estará sujeta a las aprobaciones presupuestales correspondientes, la que será notificada por la dependencia en la forma y términos que establece la Ley.
Entre las especificaciones sobre los trabajos a realizar, el documento estableció que la empresa ganadora deberá construir el túnel, así como la conexión con la lumbrera y con el túnel de la Línea 2.
Construcción del túnel, tramo de cajón a cielo abierto, rampa subterránea de sección 'U' y rampa elevada... Conexión del túnel de Línea 3 con el túnel existente de Línea 2 y el estribo de apoyo de la rampa elevada para recibir la superestructura del viaducto elevado.
Los dos puntos anteriores incluyeron elementos de protección de excavaciones, excavaciones, retiro de material producto de demoliciones y excavaciones, membranas impermeables, elementos estructurales, rellenos y demás actividades necesarias para la construcción del viaducto subterráneo", establece sobre el detalle de los trabajos.
Además incluyen adecuaciones viales, señalamiento y restitución de vialidad, una vez que concluyan las obras.
El túnel tendriá una profundidad de 12 metros, 9.5 metros de ancho y 7.5 metros de alto.
La tarde del 13 septiembre 2013, la Secretaría de Obras Públicas realize el fallo de la licitación de la Línea 3 del Metro en su tramo del viaducto subterráneo, que comprende una longitud de 800 metros y 14 de profundidad, ubicados desde la zona de la estación Zaragoza (Línea 2 del Metro) hasta una zona frente a los Condominios Constitución, antes del cruce con la Avenida Constitución con la Ave. Félix U. Gómez.
En este concurso participaron 15 empresas a través de 9 propuestas.
La propuesta ganadora de la licitación fue la que presentaron las empresas: Maiz Mier, S.A. de C.V. y MGA, Contratista Minera, S.A. de C.V. bajo un esquema por 370 millones de pesos 133 mil 375 pesos con 53 centavos.
Entre las empresas participantes se encontraban Desarrollo y Construcciones Urbanas, e Ingenieros Civiles Asociados, quienes presentaron un esquema por 415 millones 052 mil 799 pesos con 81 centavos.
Así como Garza Ponce, con una propuesta por 407 millones 257 mil 495 pesos con 46 centavos; Moyeda por 414 millones 598 mil 692 pesos con 15 centavos.
Innovaciones Técnicas en Cimentación, Senrmex, Ingeniería y Sistemas, Benton y Asociados y Consiorcio Exco presentaron un modelo por 250 millones 974 mil 712 pesos con 15 centavos más IVA.
Mientras que MG Infraestructura y Ángel Macías Garza compitieron con uno por 399 millones 829 mil 474 pesos con 95 centavos.
Pavimentaciones, Caminos y Compactaciones, entraron con 388 millones 475 mil 141pesos con 32 centavos y Proacon de México concursaron por 345 millones 191 mil 344 pesos con 51 centavos.
Proacom México que presentó una propuesta de 345 millones 191 mil 344 no reunió los puntos suficientes y fue desechada, lo mismo fue para Guajardo y Asociados Constructora con una cifra de 363 millones 195 mil 572.
Son 298 metros lineales de túnel, y el resto es una sección a cajón a cielo abierto, básicamente es obra civil; todo lo que son excavaciones, concretos, aceros, cimbras.
El 1 de octubre 2013, con una inversión de 370 millones de pesos, el gobierno del estado puso en marcha la construcción del viaducto subterráneo de la línea 3 del Metro.
El túnel de 818 metros de longitud estaría formado por un tramo de 293 metros de túnel urbano convencional, el cual iniciará en la cola de maniobras de la línea 2 de la Estación Zaragoza, así como 310 metros de estructura tipo cajón cerrado, y 215 metros a cielo abierto.
El 23 octubre 2013, apoyados por una pluma, empleados de una compañía de grúas y de la constructora a cargo de la Línea 3 del Metro realizaron las maniobras para bajar por la lumbrera la primera retroexcavadora que trabajará en la excavación del túnel para el tramo subterráneo, a una profundidad de 14 metros. Cinco dias despues, personal técnico laboró en las conexiones de tubería tipo PVC para introducir las mangueras por las que se bombeará el cemento-bentonita para efectuar lo que coloquialmente se conoce como "lechada" a 15 metros de profundidad del terreno.
La aplicación de cemento-bentonita se inyectará a lo largo de la avenida Padre Mier a través de 200 pozos que serán rellenados con el material. La maniobra fue necesaria porque el subsuelo del Barrio Antiguo es "terroso" y flojo ya que antaño el Río Santa Catarina abarcaba hasta esa zona, pero lo rellenaron con el paso de los años.
Los recorridos hacia la parada del transporte urbano que se ubicó a unos metros de la calle Mina y frente a una tienda de conveniencia aledaña a la calle Florencio Antillón y se colocaron luminarias en ese trayecto.
A mediados de enero del 2014, estaban 15 bombas trabajando extrayendo cerca de 210 litros por segundo, pero cuando estuviera terminado todo este proceso de perforaciones se estaría extrayendo agua por 200 pozos al mismo tiempo a fin de poder permitir que el nivel freático esté abajo del piso de la construcción del túnel.
El 22 de febrero, para continuar con los trabajos de abatimiento del nivel de aguas freáticas encontradas bajo el subsuelo por la construcción de la Línea 3 del Metro, la Secretaría de Obras Públicas del Estado instaló nuevas bombas extractoras de agua en el cruce de las calles Padre Mier y Diego de Montemayor, en el Barrio Antiguo, lo que provocó la cancelación de la vialidad en este sitio a partir del sábado 22 de febrero.
A inicios de marzo del 2014, con excavaciones en Padre Mier y Constitución, la obra del túnel de la Línea 3 del Metro ya se asomaba en el Barrio Antiguo, en Monterrey.
Tras aproximadamente cinco meses de concentrarse en la construcción de una lumbrera -que sería el ingreso para la mano de obra, maquinaria y materiales a usar en el túnel-, y en extraer agua de mantos naturales, el Estado arrancó la formación del tramo subterráneo.
Se observó a decenas de trabajadores maniobrar en las excavaciones hechas en Padre Mier y Constitución, en las que se levantaban columnas para estabilizar el terreno
La parte subterránea llevaba arriba de un 20 por ciento de avance.
Para el 14 marzo el viaducto subterráneo llevaba un 20% de avance.
Fotos tomadas de Info 7
Pese a ser el 17 marzo un día de asueto, las obras de la Línea 3 del Metro tuvieron una intensa actividad.
Se estimaba terminar a de finales de octubre o de noviembre la totalidad de los trabajos del túnel.
Al mismo tiempo se está trabajando en la parte subterránea de la Línea 3, donde el método de construcción es a cajón abierto en un tramo de 310 metros que va por la calle Padre Mier y entre la Avenida Constitución y sus carriles laterales.
Uno de los mayores retos que ha enfrentado la obra es la presencia de agua abundante en la zona de los trabajos, por lo que son usadas varias bombas para extraer entre 250 y 300 litros por segundo.
El líquido es canalizado hacia el Río Santa Catarina.
El 1 abril 2014, fue concluida la “Galería de Acceso”, excavación de 23 metros de longitud que conecta a la Lumbrera con la zona por donde recorrerá el próximo túnel y con él viaducto subterráneo.
Esta “Galería de Acceso” permitira el ingreso de maquinaria, materiales y equipo humano para realizar las perforaciones tanto hacia el poniente como hacia el oriente del nuevo túnel subterráneo.
Esta “Galería de Acceso” tiene un ancho de más de ocho metros y se encuentra soportado en su parte superior con tubos de acero rellenos de concreto que fueron insertados de manera horizontal.
De la misma manera el terreno superior a la galería y zona de excavaciones, fue estabilizado mediante inyecciones de una mezcla formada de bentonita, arena, cemento y agua que mejora las características mecánicas del suelo.
Las obras de perforación del túnel del viaducto de la Línea 3 del Metro parten de tres frentes de trabajo distintos, uno desde la “Galería de Acceso” hacia el Poniente, que se uniría con la “Cola de Maniobra” de la Línea 2 del Metro en la estación Zaragoza; el segundo frente, es partiendo de la misma galería hacia el Oriente, por debajo del barrio antiguo y con rumbo a la zona de los Condominios Constitución; y una tercera zona de trabajos de excavación, es partiendo desde los Condominios Constitución hacia el Poniente en donde se realizaba una perforación tipo zanja.
Esta excavación terminaría por conectarse con las excavaciones que vienen de Poniente a Oriente en el subsuelo.
Se tenía programado que los trabajos de perforación puedan concluir a finales de este año, sin embargo a éstos les proseguirán nuevas acciones constructivas como la instalación de las vías, la infraestructura catenaria, cableado, entre otros procesos.
La siguiente parte continuará según se presenten avances significativos en su construccion.
Para elaborar esta parte, se consultaron notas publicadas por El Norte, Info 7 y los reportes de la Secretaria de Obras Públicas del Estado de Nuevo León.
Cualquier duda u observación favor de hacerla saber. Es posible que en el proceso de redacción se hubieran cometido algunos errores involuntarios.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L., México.
Metrorrey Línea 3. Trabajos preliminares
El 7 de mayo del 2013, se iniciaron los trabajos previos para la construcción de una lumbrera en el Barrio Antiguo, formada por una excavación de 13 metros de diámetro, y 14 metros de profundidad, que serviría para introducir maquinaria, materiales, equipos de extracción de agua e inyección de oxígeno a las zonas de trabajo del Metro y sería el punto de entrada de los trabajadores.
Este pozo circular de 13 metros de diámetro por 14 de profundidad que se ubica en un predio particular en la calle Padre Mier entre Francisco Javier Mina y Diego de Montemayor y fue lapidado con este tipo de refuerzo en sus paredes, en el fondo se coloco una plancha de concreto para bajar la máquina tuneladora que funciona a través de un escudo o cabeza giratoria que realizará los cortes en dimensiones horizontales para la nueva conexión del metro en la zona del barrio antiguo.
Una vez que se niveló y reforzó el terreno superior donde se construyo la lumbrera que serve de acceso para las labores subterráneas en la construcción de la línea 3 del metro,para tal construyeronn las perforaciones para colocar 50 pilotes que estabilizarán el perímetro de la zona de trabajos.
Los pilotes de aproximadamente 27 metros de longitud hacen una función de dique para evitar que los volúmenes de tierra se remuevan ante los trabajos en el subsuelo, además de que la plancha de concreto fungirá como un bloqueo de los mantos friáticos.
Otra obra preliminar fue la modificación de los Pasos a desnivel en: Félix U. Gómez y Conchello, Félix U. Gómez y Ruiz Cortines, López Mateos y Nogalar. Estos pasos a desnivel en Félix U. Gómez fueron construidos apenas en el 2011, pero ni el Municipio de Monterrey ni la SCT tomaron en cuenta que por ahí pasaría la Línea 3 del Metro.
En los puentes se tuvo que hacer una adecuación retirando una viga central en cada claro de la sección intermedia, para dejar paso al espacio necesario para la instalación de las columnas, luego la instalación del cabezal donde iriá el tramo elevado.
El 27 de diciembre, la Secretaría de Obras Públicas del Estado inició la remoción de cerca de 320 metros lineales del camellón central de la avenida Constitución, entre los carriles exprés y normales.
Las obras son parte de las adecuaciones de la línea 3, por lo que se retirará banqueta, una porción de área verde, así como un puente peatonal que ha sido parcialmente retirado a la altura de los Condominios.
Las maniobras se debieron a trabajos preliminares para la construcción del Metro en la transición subterránea y la elevada. Una vez concluidos los trabajos de la línea 3 del Metro en la zona de los Condominios, la vialidad de la avenida Constitución en sus carriles quedaría más alineada. Esto, como parte de los trabajos de mejora del Par Vial que incluyeron una realineación en carriles y camellones.
Metrorrey. Línea 3. Proyecto de construcción
Planes de construcción de la línea 3
El 2 de marzo del 2009, el entonces gobernador de Nuevo León; José Natividad González Paras anunció que la etapa de la Línea Tres del Metro seria desde el municipio de Santa Catarina hasta el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo ubicado en el municipio de Apodaca.
El 28 de enero del 2010, en rueda de prensa autoridades de Metrorrey dieron a conocer que sería altamente probable que el proyecto de la línea 3 del metro, se realizaría hacia el municipio de Apodaca.
En el plan sujeto a cambios, la línea tres del metro constaría de 14 estaciones elevadas las cuales se ubicarían a lo largo de las Avenidas Félix U. Gómez, Los Ángeles, Rómulo Garza y Miguel Alemán, El costo del proyecto sería de 650 millones de dólares y los estudios de factibilidad concluirán en un lapso de ocho meses, informó el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey.
Mario Guerrero dio a conocer que la línea 4 del metro sería rumbo al municipio de Santa Catarina en un futuro, contando con dos estaciones de oriente a poniente con una inversión de 569 millones de dólares.
El 19 de enero del 2012, el gobernador Rodrigo Medina anunció que para junio de ese año, se tendrían los estudios de la Línea 3. De cumplirse la proyección hecha por el Gobierno del Estado, los estudios preliminares y de ingeniería para alargarlo con una Línea 3 estarían a mediados de ese año y cuyas obras se informó podrían alcanzar una inversión de 655 millones de dólares.
Un total de duración de la obra de 36 (meses), el proyecto duraría 62 meses (en total), una longitud de 17 kilómetros, 14 estaciones elevadas, 50 vagones, un costo elevado de 655 millones de dólares”, señaló en una rueda de prensa junto con Alfonso Reyes, director operativo del Metro.
Sin embargo, el 20 de julio 2012, el proyecto del gobierno para la Línea 3 de este sistema de transporte contempló un viaducto elevado, pero con autobuses en lugar de tren ligero.
Además de un incremento del 66 por ciento a las tarifas.
El BERTRO Monterrey-Apodaca, como el gobierno bautizó a este proyecto, se pretendió que fuera operado a través de autobuses articulados que circularían sobre un viaducto elevado.
Pero, el 18 de octubre 2012, el plan de construir un viaducto elevado del centro de Monterrey al municipio de Apodaca para que circularan autobuses fue suspendido por las autoridades de Metrorrey, que habían trabajado en este proyecto en los últimos dos años.
El Gobierno del Estado decidió concretar la Línea Tres de Metro con un sistema LRT (Ligth Rail Transit), un tren ligero como el que existe actualmente en la Línea 1 y 2 del Metro regiomontano.
El 6 Diciembre del 2012, con una inversión por 5,692 millones de pesos arrancaría en la entidad la construcción de la Línea 3 del Metro durante el segundo semestre del 2013.
Los trabajos se realizarían por cerca de dos años y medio.
El secretario de Desarrollo Sustentable de la entidad, Fernando Gutiérrez, explicó que la Línea 3 del Metro tendría una longitud de 7.5 kilómetros dividido en nueve estaciones.
Partiría de la base de Zaragoza de la Línea 2, ubicada en la Macroplaza, para continuar alrededor de 600 metros en forma subterránea por el Barrio Antiguo y, después, avanzar en forma elevada hasta llegar al Hospital Metropolitano en el municipio de San Nicolás.
Dicha línea se enlazaría con el sistema de transporte Transmetro, con lo cual se sumarian 34 kilómetros más de conexión y -con ello- la extensión total de esa ruta será de 41.5 kilómetros, beneficiando inicialmente a más de 280,000 pasajeros, principalmente, de los municipios de San Nicolás y Apodaca.
Aunque el proyecto original de la Línea 3 del Metro contemplaba nueve estaciones, el Estado decidió eliminar la ubicada en el Barrio Antiguo, al considerarla inviable por dificultades técnicas. "La estación que estaba en el Barrio Antiguo, considerada en la Línea 3, está siendo eliminada.
Esta instalación de la estación subterránea que estaría en Florencio Antillón y Padre Mier. A la hora de hacer los estudios geológicos y de resistencia de suelos, y la parte de los freáticos que tiene esa zona, la hace inviable en términos ingenieriles y de costo de mantenimiento, y también por el impacto que tendría al tener que afectar alguna de las obras patrimoniales en el Barrio Antiguo",
Características
Aunque el proyecto original de la Línea 3 del Metro contemplaba nueve estaciones, el Estado decidió eliminar la ubicada en el Barrio Antiguo, al considerarla inviable por dificultades técnicas. "La estación que estaba en el Barrio Antiguo, considerada en la Línea 3, está siendo eliminada.
Esta instalación de la estación subterránea que estaría en Florencio Antillón y Padre Mier. A la hora de hacer los estudios geológicos y de resistencia de suelos, y la parte de los freáticos que tiene esa zona, la hace inviable en términos ingenieriles y de costo de mantenimiento, y también por el impacto que tendría al tener que afectar alguna de las obras patrimoniales en el Barrio Antiguo",
Características
La Línea 3 del Metro tendrá una longitud de 7.5 kilómetros, divididos en: 550 metros de tramo subterráneo de Zaragoza – Barrio Antiguo + 300 metros de transición + 6 mil 650 metros de tramo elevado de Macroplaza – Hospital Metropolitano.
Contará con 8 estaciones de abordaje y descenso de pasajeros.
Contará con 22 vagones dobles climatizados.
Incluye una red de 41.5 kilómetros para Transmetro a través de tres rutas dirigidas a zonas de alta concentración poblacional siendo estas: Diego Díaz de Berlanga, Adolfo López Mateos y Rómulo Garza.
Beneficios:
Con la Línea 3 de Metro se espera beneficiar directamente a más de 280 mil pasajeros incluyendo las líneas de Transmetro.
La obra favorecerá a habitantes de los municipios: Monterrey, San Nicolás de los Garza, Guadalupe y Apodaca.
Se logrará una conexión más eficiente entre las áreas urbanas de mayor crecimiento con el centro de la Metrópoli.
Se estiman ahorros de 12 millones horas-hombre, que se traducirá en menos tiempo de traslado para trabajadores y estudiantes.
Tendrá conexión con las Líneas 1 y 2 del Metro, además de Ecovía.
Por el costo de un mismo boleto se ampliará el abanico de destinos en un Sistema Integral de Transporte Pública que será de 540 kilómetros.
Será un sistema de transporte sustentable con reducción en emisiones de gases de efecto invernadero por 30 mil 609 toneladas de CO² por año.
Las estaciones tendrán accesibilidad universal, ya que serán elevadas para estar a la misma altura de los andenes y el transbordo sea directo, por lo que las personas de la tercera edad o con alguna discapacidad no tendrán problema.
Antecedentes
Actualmente el comportamiento de movilidad del transporte en el Área Metropolitana de Monterrey se compone:
Diariamente se realizan 6 millones y medio de viajes motorizados en la Zona Metropolitana.
50 por ciento de los viajes motorizados se realizan en automóviles que corresponde a:
2 millones de vehículos con 1.1 pasajeros por automóvil en promedio.
50 por ciento de los viajes motorizados se realizan en transporte público correspondiente a:
40 mil unidades (Taxis, camiones urbanos, vagones del metro).
Los 2 millones de vehículos particulares acaparan el 90% de la infraestructura vial, mientras que las 40 mil unidades de transporte público ocupan el 10% restante.
Inversión
La línea 3 del metro tendría una inversión de 5 mil 692.5 millones de pesos, que serían proporcionados por el Fonadin, recursos federales a través del Presupuesto de Egresos de la Federación e Inversión Privada.
Hasta aquí la primera parte de este trabajo, para su elaboración se consultaron diversas notas publicadas en los períodicos El Norte, Milenio y El Porvenir, editados en Monterrey, N.L., México.
Cualquier duda u observación favor de hacerla saber. Es posible que en el proceso de redacción se hubieran cometido algunos errores involuntarios.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L., México.
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